這個趨勢跟我們夏季班第3堂課提到的股票有關係,
大家知道是什麼嗎??
#車輛電動化趨勢 MCU、CIS需求上升
車用半導體擴張的推動力,來自於自動駕駛、輔助駕駛系統等汽車控制相關需求,例如微控制器(MCU),也就是目前車用晶片缺貨之中的大宗,還有感測用的雷達與CMOS影像感測器(CIS)等外 就來自於環保車輛與節能減碳的趨勢,也就是功率半導體領域。
在微控器方面,Semiconductor Portal報導,市占率最高的是日廠瑞薩電子(Renesas),先進的微控制器良率控制可將瑕疵品壓低到0.1 ppm以下,也就是1,000萬分之1以下。瑞薩已量產搭載28奈米製程Flash Memory的微控制器,在車輛的電控系統(ECU)幾乎都搭載微控制器,而且傾向於加強安全性的效能冗餘,使微控制器的需求將進一步提高。
而10年來年複合成長率(CAGR)達16%的CIS市場,雖然在2020年受疫情衝擊,據IC Insights統計成長率僅3%,不過預估2021年,將成長19%,達228億美元,未來5年年複合成長率約12%,到2025年達336億美元。若以數量計算,2020年67億件的CIS,將以14.9%的年複合成長率,到2025年可年產135億件。
雖然CIS的主要需求,仍來自於5G普及帶動的手機銷售,手機鏡頭CIS的年複合成長率6.3%,2025年可達157億美元市場規模,但以成長速度來說,車用CIS成長最快。IC Insights估計,未來5年車用CIS的年複合成長率可達33.8%,到2025年可達到51億美元。
其他應用領域,如醫療與科學系統、安防監控、機器人與物聯網等工業用途,雖然2025年預估的市場都比手機用與車用CIS來得小,但成長速度都高於手機用CIS。
在車用CIS相關的市場,富士奇美拉總研(Fuji Chimera Research Institute)的報告預估,先進駕駛輔助系統(ADAS)與自動駕駛所需的車用攝影模組,由於環繞影像系統(Surround View)普及,使觀測攝影機(View camera)被採用的數量增加。
此外,在日本、歐洲、美國都開始強制採用自動緊急剎車系統(Autonomous Emergency Braking),也讓車前攝影機使用量上升。
2021年後疫情時代車市慢慢恢復,上述兩種車用攝影機的需求也會明顯攀高。預估到到2026年,車用攝影機模組的市場規模,將達到9,930億日圓(約合91億美元),與2019年相比,增加93.8%。
同樣使用攝影機的行車紀錄器,全球需求也在成長,不過各地區對於行車紀錄器對隱私的影響看法不同,部分國家增加速度較慢,但整體來說在安全性的需求下出貨仍會逐步上升,富士奇美拉總研預估,一般車輛使用的行車紀錄器的市場規模,到2026年會達到3,200億日圓(約合29.5億美元),比2019年增加2.2倍。環繞影像系統與行車紀錄器,都會拉高車用CIS的出貨量。
#車用功率半導體廠擴產 #追趕電動化商機
車用半導體之中,另一個項目是功率半導體。功率半導體在車輛與電機設備等都有使用,不過在車輛電動化的趨勢下,車用功率半導體的推升作用更加明顯。
國際半導體產業協會(SEMI)曾在2019年預估,以8吋晶圓估算的半導體產能,會在2022年達到月產650萬片。不過,在純電動車(BEV)與油電混合車(HEV)需求與產能不斷提升,功率半導體可能出現供應不足問題,使相關廠商開始加大投資。
例如英飛凌(Infineon Technologies)目前是最早投資功率半導體12吋晶圓廠的廠商,位於德國東部德累斯頓的第1座工廠已經開始量產,目前第2座12吋晶圓功率半導體廠,則在奧地利南部Villach興建中,預計將量產功率MOSFET與IGBT。車用零組件一級供應廠電裝(Denso)則是英飛凌的出資者之一,以穩定功率半導體供應來源。
電裝在車用半導體的投資布局,也包括針對瑞薩電子,逐步提高持股比例,到2020年底為止,占瑞薩股份8.84為第2大股東。電裝也與功率半導體新創Flosfia建立資本合作關係,在氧化鎵(GaO)功率半導體的車用領域進行研發合作。而占有電裝股份20%以上的豐田汽車(Toyota),也正在把車用半導體、電子零組件等硬體的研製,轉移到電裝。
安森美(ON Semi)則是以收購方式取得GlobalFoundries的美國紐約州Fishkill的12吋晶圓廠(fab 10),總價4億3,000萬美元,2019年已先付1億美元,到2022年底前會支付剩下的部分3億3,000萬美元。這座12吋晶圓廠雖然還沒有完全讓渡,但依據協議已開始為安森美生產半導體。
目前看來,歐美的功率半導體場對於12吋晶圓廠較為積極。而在日廠方面,三菱電機(Mitsubishi Electric)預定會在日本熊本縣工廠引進12吋晶圓的量產產線。三菱電機在廣島縣福山工廠目前只有後段製程,不過熊本工廠將來如果產能已滿,福山工廠設置12吋晶圓產線也將成為選項。
富士電機(Fuji Electric)在2021年度(2021.04~2022.03)的半導體設備投資額會拉高到410億日圓(約合3億8,000萬美元),年增1倍以上,以因應電動化車輛對於功率半導體的旺盛需求。而原本預計在2024年3月前的5年間,要完成的半導體設備投資1,200億日圓(約合11億美元),會在2023年3月前完成。
雖然這些投資主要集中在8吋晶圓的前段製程,不過,富士電機也正在研發12吋晶圓製程。至於何時設置12吋晶圓量產產線,由於12吋產線所需投資額是8吋產線的2倍~3倍,因此要依據市況再來評估。但比起12吋矽晶圓產線,富士電機可能對新建碳化矽(SiC)產線更感興趣。富士電機的2021年度半導體研發費,將年增6%,至130億日圓(約合1億2,000萬美元),研發車用IGBT、SiC功率模組,以及工業用第8代IGBT技術。
2021年第1季,富士電機的電動化車輛(BEV、HEV等)功率半導體訂單額,年增51%,金額與2020年第4季大致相同。預計到2021年第2季,也會維持第1季的同等級訂單額,此後則開始逐季成長。
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這個影片我花了2天剪輯,3天來做它的字幕!沒有超過10萬觀看,我以後都不做字幕了,真的浪費我的時間···為了什麼?為了給你們看影片可以明白啦~
汽車ecu是什麼 在 台灣物聯網實驗室 IOT Labs Facebook 的最佳解答
連網車輛究竟連結了什麼?
作者 : Egil Juliussen,EE Times專欄作者
2020-08-11
車用資通訊服務的開發是為了滿足車廠與車輛擁有者的需求,還有一些其他相關單位或產業也看到車輛資料的價值,或是能從傳送資料與內容給車輛的服務中產生營收。這些因素已經劇烈改變了連網車輛產業,並將持續帶來更多變化。
美國的第一輛連網汽車問世已經超過20年了──通用汽車(GM)被認為是在1996年率先底推出車用資通訊系統(telematics system)的公司,福特(Ford)也加入行列但很快就放棄其系統;於是GM的OnStar系統成為領導級車用資通訊系統。
OnStar的市場領導地位一直維持到現在,迄在美國的累計銷售量已達5,000萬台。而因為OnStar成為最具影響力的車用資通訊系統,也迫使GM的其他競爭對手跟進連網汽車市場。
不過,現在特斯拉(Tesla)才是遠勝其他車廠的「真正」連網車輛技術領先者。Tesla能無線更新(over-the-air,OTA)所有軟體並收集大量使用資料,再利用這些資料與分析結果支援後續的快速、頻繁軟體更新。Tesla能這麼做是因為先進的系統架構,大多數車廠正在開發自家的類似技術,但要追上Tesla還有好一段距離。
車用資通訊服務的開發是為了滿足車廠與車輛擁有者的需求,還有一些其他相關單位或產業也看到車輛資料的價值,或是能從傳送資料與內容給車輛的服務中產生營收。這些因素已經劇烈改變了連網車輛產業,並將持續帶來更多變化。
為了讓讀者們對連網車輛技術與市場的目前狀況與未來發展有更多方面的了解;筆者將從以下的幾個問題出發,提供我的答案與觀點:
連網的對象包括什麼?(簡單的答案是:軟硬體、資料、內容、事件與人)
如何實現連網?(簡單的答案是:透過嵌入式數據機、智慧型手機、Wi-Fi或藍牙)
要連結消費者與車輛資料,需要什麼基礎設施?
要將外部資料/內容與車用系統和人連結,需要什麼基礎設施?
哪些車輛資料對汽車市場或其他產業的消費者來說是有價值的?
哪些車輛資料對車內的電子系統與人是有價值的?
是否有技術上的問題使得連網車輛在市場上的普及率發展緩慢?
連網車輛的商業模式──包括現在與新興的──是如何?
長期來看連網車輛的市場商機如何?
長期來看自動駕駛技術將為連網車輛帶來什麼影響?
連網車輛產業正朝著多個方向發展,並隨著新的細分市場出現使得結構複雜度增加。幸好這是個電腦時代,以下筆者用畫圖的方式來呈現這個複雜產業領域的全貌,有時一張圖可以省略千言萬語:
上圖左側摘要說明了車輛內部的連網元素,基本上分為兩個部份:一是眾多車用電子系統或電子控制單元(ECU),另一個是由連網車輛駕駛人執行的動作。ECU會產生大多數來自車輛的資料/數據,這些資料/數據被越來越多消費者使用。ECU也接收越來越多進入車輛之內容,特別像是OTA軟體更新功能已經被添加到眾多新車款中。
連網車輛駕駛人扮演的角色重要性則是日益顯著,不但是對許多產業來說有價值之資料/數據的產生者,也是饋入車輛的音樂與其他內容的消耗者,以及車內電子商務的使用者。連網車輛乘客也扮演重要角色,因為他們可能會將自己的行動裝置與連網車輛的系統連結;為了簡化連網車輛元素的分類,在此將乘客也併入駕駛人的部份。
以上兩個車輛內部的連網元素,會透過一個以上的無線裝置與外部世界連結,如上圖中段的方格所示。最常見的連結方案是嵌入式數據機,這種裝置已經在車用資通訊系統內佔據關鍵位置近25年。
現在大多數的車用資通訊系統都能連結數據機或者是智慧型手機,Apple與Google兩大陣營也都有提供能將智慧型手機與大多數車廠之車用資通訊系統或車用資通訊娛樂(infotainment system)系統整合的軟體,所以駕駛人的智慧型手機也能扮演在車用資通訊系統之外的獨立連結裝置;但手機也可能會讓駕駛人分心,就算是採用免手持介面。
短距離無線技術例如Wi-Fi或藍牙也被用來支援車用連結──大多數是應用在車用資通訊系統與智慧型手機、平板裝置之間的連線;OTA軟體更新則是通常會透過駕駛人家中的Wi-Fi無線區域網路來完成。
車用通訊(V2X)包括車輛之間的通訊(V2V)、車輛與交通基礎設之間的通訊(V2I),還有車輛與行人之間的通訊(V2P);可惜在車用通訊技術上,汽車產業與蜂巢式行動通訊產業之間有標準戰爭──車廠開發的V2X方案是採用以IEEE 802.11p標準為基礎的專用短距離通訊技術(DSRC),行動通訊產業則開發與DSRC有一部份重疊、但以4G/5G技術為基礎的C-V2X規格。
車用通訊標準之爭議已成為技術和政治角力。因為有部分車廠已經加入C-V2X陣營,該標準可能成為贏家;中國也決定採用C-V2X,正在5G通訊網路推出的同時進行佈署該方案的測試。
資料對車輛的傳輸與車輛內部資料的送出,主要是透過蜂巢式網路以及實現通訊的不同部份來進行。車用資通訊服務供應商(TSP)在其中扮演主導的角色,這些供應商通常與一家以上的特定車廠合作。
有越來越多廠商提供眾多智慧型手機應用程式(Apps),可傳送大量內容與資料至車輛,或者接收來自車輛的內容/資料;第三方業者和汽車後裝市場(aftermarket)業者也會連結車用系統或/與駕駛人。
保險業則是使用後裝市場裝置的領先者,這類裝置連結車輛的診斷系統(OBDII)以取得駕駛資訊,以更妥善評估其客戶的駕駛風險;這種所謂的UBI (user-based insurance )駕駛行為險在市場上越來越受到歡迎。
在上面的圖片中以紅色字標示的部份,是說明車輛資料如何透過聚合業者(aggregator companies)傳播至他們的客戶。這兩個部份在資料流與參與公司數量方面都有大幅簡化,只有列出少數範例;我們將在未來的專欄文章中繼續討論相關細節,探索資料的貨幣化領域的結構,還有一些關鍵業者。
來自車輛的資料
從車輛來的資料主要是對車廠有幫助,特別是定期進行或是按照客戶需求執行的遠端診斷所取得的車用資通訊系統資料,在過去20年來對車廠與Tier One供應商來說最具價值,主要在於能協助他們降低保固成本,此外也能判斷問題是否早在車輛的生產週期中已經解決,以提供更高的信賴度與商譽。
基於類似的理由,遠端診斷是對車主來說最有價值的車用資通訊服務;遠端診斷能早期發現一些車輛磨損的問題,以避免它們變成更大、要付出更高代價維修的問題──但前提是車主能修正這些小問題。而具備每月遠端診斷歷程記錄的連網車輛,在二手車市場上通常也能賣個好價錢。
對不同產業與企業來說,有更多車輛資料具備潛在價值;而車廠缺乏開發這類業務的專長已經有很長一段時間,因此出現像是Otonomo (EETT編按:總部位於以色列)這樣的車輛資料聚合業者公司開發了商業模式與雲端平台。後裝市場的聚合業者Verisk (EETT編按:總部位於美國紐澤西州)原本主要服務保險業者,也伸展了車輛資料商機的觸角。
車輛資料聚合業者正在改變其商業模式,與車廠創造雙贏。車廠現在能提供眾家聚合業者想要的車輛資料,以換取某一部分聚合業者創造的營收。這擴大了潛在客戶群以及可接觸的車輛資料範圍,稍後筆者將就車輛資料市場與技術提供更多觀點。
饋送至車輛的內容
饋送至車輛的內容商機所獲得的注意不如從車輛產生的資料,不過這個領域有不少相關的開發成果以及新機會。對車廠來說,最具潛力的是OTA軟體更新,這是另一個能為它們節省成本的商業模式;遠端軟體更新比在車輛經銷商維修中心進行更新要省成本。現在透過OTA進行軟體更新的車輛比例,遠高過在汽車經銷商處進行軟體更新的比例。
功能性軟體的更新能為ECU添加新功能,這對汽車產業來說是一個新的收入來源。Tesla已經證明了這一點,許多其他車廠也正在努力為自家系統導入功能性軟體更新的能力。目前採用CAN匯流排設計的車用電子系統架構不利於功能性軟體更新,但隨著採用乙太網路的系統架構佈署數量越來越大,功能性軟體更新將會更容易進行。
還有其他許多饋送至車輛的內容商機正在崛起──特別是針對駕駛人;音樂一直是車輛資通訊娛樂系統的主流內容,現在則轉向透過智慧型手機透過串流格式實現。此外地圖圖資更新、交通路況資訊、停車資訊等等扮演的重要性也日益顯著。
以車輛駕駛人為對象的新興服務市場領域正在起飛,這個領域因為GM率先推出市場的產品Marketplace而被稱為「市集」服務;這種服務基本上就是一個廣告與電子商務平台,透過車用資通訊系統連結以最大化降低駕駛人可能分心的問題。
以GM的市集服務為例,零售業者需要在該平台註冊才能上架,這能讓駕駛人更方便在每日的行車路線上進行採購;GM能從駕駛人的採購訂單中獲得佣金。當然推銷產品以及提供折價券優惠等等,也是該系統功能的一部分。
貨品快遞是一個持續成長的業務,該領域對連網車輛來說亦是一個正崛起的市場。有越來越多的連網車輛後行李廂或是車門能透過車用資通訊系統的一次性程式碼開啟,因此可以將包裹快遞到車子裡──無論是電子商務包裹或是一些雜貨日用品,都可以透過這種方式遞送。
附圖:連網車輛產業的全貌。
(圖片來源:Egil Juliussen)
資料來源:https://www.eettaiwan.com/20200811nt01-connected-cars-let-me-count-the-ways/
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繼續上兩集的改裝+修車vlog,我們這集就拍攝 4agte 16v 紅豬心臟拉馬力,以及實地測試飄移。
最後一次,紅豬是測試到198匹馬力 https://youtu.be/GosFpq9W-Ig
現在安裝了新渦輪,從新調整新的電板 ECU,再設定 ANTILAG 來增加它的性能。究竟紅豬引擎在 hole life tuner 的調教下,可以去到多少匹?
相信很多人也沒有看過 antilag 到底是什麼~你們今天都有眼福,就讓 MGP、MTAP、MDP 用影片來呈現什麼是 ANTILAG 吧~!
#antilag
#MaxxECUmini
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汽車ecu是什麼 在 彎道小魔女 Elena Youtube 的精選貼文
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說到過彎,誰是真正「行家」?
是「彎道小魔女」,還是「S-AWC超能全時四輪控制系統」?
挑戰「全時超能的ECLIPSE CROSS S-AWC行家型」
毫 不 留 情🚗😏🤟
測試S-AWC超能全時四輪控制系統與AYC主動式彎道動態控制
結果到底是晃來晃去?還是一路穩穩帥氣?
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文很長,慎入!
第一次在板上發新車文
6年前升大二的暑假家人買了第一台車PGO ALPHA MAX給我
當初選擇它是因為不想騎滿街跑的勁戰和JET
某方面跟我現在選擇的CBR250RR一樣吧
這是我的第一台檔車
其實原本想買的是MONKEY 125和CT125
MONKEY椅墊很大很厚超舒服
3檔延伸很夠可以拉到錶速8~90 (租的時候5檔版本還沒發表)
不知為什麼騎起來感覺很好玩
CT沒騎過只是單純喜歡它的設計外型
加上騎過CRF150L越野過後覺得蠻好玩的 (怎麼好像都是和本田有關)
這幾天水貨商下殺好香...
再來說說為什麼選擇它吧
而不是之前的MONKEY、CT又或是黃、紅牌吧
先說我的情況:
1.家住淡水,公司在桃園,開車來回100公里
紅黃牌只能走西濱還更耗時,白牌更累更久不用想了,對我來說完全沒誘因選擇騎車通勤
等於說買車的話我的車只能是假日玩樂車
當然,只考慮檔車
2.2020年大學畢業後很少在騎車
主要是畢業前剛學會騎檔車
突然覺得速克達只有催油剎車很無聊
就越來越懶得騎我那台速克達出門
直接淪為買菜車
加上以前常一起騎車到處跑的同學學長都離大台北有點遠
沒有人一起陪騎也是有點無聊和寂寞
那台PGO這3年大約只騎了1000公里,前3年可是累積了21000
3.想找回當初喜歡機車到處騎車的那種熱情
白牌黃牌紅牌都可以,待轉禁行機車和狗洞機車道、高架快速西濱啥的我都沒差
雖然住淡水走61、64真的很快很方便
只想要享受騎車這個過程
但還沒有大重駕照 (其實是有點懶得去考,等之後冬天再去考吧)
所以就往白牌找
基於以上三點,再照我之前選擇速克達的原因,所以往比較稀(ㄍㄠ)有(ㄐㄧㄚˋ)的車款
去挑
當時看了一堆影片
看到裝上貨架、鋁箱,整車越野風格配件的CT125整個被燒到
MONKEY完全被我遺忘
那時候基本上是非CT不買了
直到元氣宣布引進2023 CBR250RR
會把它納入清單有幾個原因
1.真的很帥很好看
當初看到CBR250RR進來台灣時
除了RR家族與249待轉王給我的強烈反差感之外
印象最深的就是他的外型
(當時的)我看過最帥的跑車
非常不像是本田會設計出來販售的車
2.再不買只會越來越貴,或是買不到
上次台灣有引進一定數量的CBR250RR大約是在2019年底~2020年初
38PS上漲到41PS,標配滑離的小改款
直到今年元氣引進,台灣才又有新車可買
2021年有私訊詢問過元氣是否會引進
答案是少人買太貴不划算
的確,這車台灣很貴,不能上高架還要待轉鑽狗道,腦子進水才買
ZX25R驗不過還可以怪250四缸太耗油沒辦法
但連CBR250RR「並列雙缸」都要元氣出手才能掛牌?以後的八期、九期呢?
不考慮二手的情況下,這車只會越來越貴
OK廢話一堆該進正題了
2023 CBR250RR
白色/黑色 458,000
HRC三色版 468,000
以上為日本配色,印尼配色可至官網查詢
https://www.astra-honda.com/product/cbr-250-rr
其實原本是想買三色版
但聽元氣說第一批完售
所以就改了白色
去車行訂車時老闆又說三色會進第二批
聽到是有點想換
但後面也沒換
好險真的沒換
白車配白框真的好美
(這角度超讚)
標配:
滑動式離合器
電子油門
3段動力模式
3段TCS (可關閉)
ABS
進退快排
ESS緊急剎車警示系統
2023年式目前台灣只有日規,由元氣轉速引進 (也只有他們驗的過)
車頭、側殼、下整流罩及尾殼造型有做修改、前叉升級為SHOWA SFF-BP、多了3段TCS (TC
S只有日規有的樣子,印尼官網沒看到)
馬力提升1PS來到42PS,該有的鋁合金後搖臂一樣沒少
對了,一堆人靠北、受害的萬惡側柱也重新設計了
進退快排日規是選配,元氣直接標配,當然售價也是來到歷史新高...
目前改裝僅有行車紀錄器和大牌板
MS296WG 寶麗萊最頂的型號
3RF的CNC大牌護板
手機架是用QUADLOCK三角台搭配防震模組
後續還會有駐車球、防倒球、水箱護網、油箱貼之類的會上車
2023年式的新整流罩
改成類似RR-R的樣子
同時下方的定風翼沒了
車頭中間多了一個小盾的感覺
直接分開兩旁的頭燈
同時頭燈下方的定風翼合在一起
舊款是分開的
原廠快排套件
油箱藍色拉線很好看
同時油箱蓋下面有多RR字樣
尾殼簍空也和舊款不同
三角台近照
藍色的前叉頂蓋剛好搭配車色
左手把
順帶一提,舊款的單圈計時功能被拔掉了
空下來的那塊會不會是之後改款的定速功能呢
整合的熄火和啟動鈕
儀表
最大馬力:42PS@13500rpm
最大扭力:25Nm@10750rpm
再來說說牽車一個月的心得吧
首先我三個模式的用途:
confort用在進出社區地下室或是塞車
sport是最常用的模式,擺脫車陣很好用
sport+則是郊區,像是的我長騎的北海岸
confort低速很好用,引擎煞車小,但大約過了8000轉後就會有點震,引擎聽起來很像在
哀號XDD
sport用在市區加速很夠,整體最適合各種路況
sport+主要是來享受高轉的動力和聲浪,目前在北海岸最高到15格,後面就沒刻意催了
高轉動力一氣呵成,沒什麼拖的感覺,引擎煞車很重低速下真的難騎
TCS目前都常駐第3段,最強的段數
改天有機會試試SPORT+配TSC全關的加速感
快排的部分大約過了6-7000轉後都蠻順的
一踢一踩直接進
個人覺得幾乎沒什麼頓挫
低轉就沒試過
平常也很少在6000轉以下用快排
都會搭配離合器一起使用
目前還沒換油空檔很好找
只是不知道是不是我的問題
常常1進2會進到空檔
以後勾大力點
然後會有時會伴隨找不到檔位
裝個打檔穩定器應該能解決
目前為止買車後的花費
整體下來過彎很穩,尤其高速彎信心十足,重心集中且靈活
原廠胎是DUNLOP GPR300,沒什麼特別感想,之後磨完應該是換ROSSO SPORT
前叉支撐很夠,遇坑洞、急煞都撐得住,不愧是有經過本田特調
後懸吊就不太夠,高低差跳動蠻明顯的,難怪車友都說這車改個後歐就很好騎了
前煞部分僅有單二,對我來說夠用,可能我不太喜歡重煞所以都會提前收油退檔
手感不錯不會死硬
後煞就是一般那樣
現在這種大熱天的狀況下等紅燈都會感覺到大腿小腿有熱風吹出來
肯定是不像四缸車熱,但等久了也是有點難受,我就怕熱
以上
我就盤子
剛好是白車配白盤
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※ 編輯: alan0611 (111.249.159.195 臺灣), 08/27/2023 18:36:36
之後煞車應該會從來令油管總泵改起
後歐看來也是必改
前叉應該是不會動
※ 編輯: alan0611 (111.249.159.195 臺灣), 08/27/2023 20:26:25
手冊寫6000公里換2.1公升的油和濾芯,比125還省吧
※ 編輯: alan0611 (111.249.159.195 臺灣), 08/27/2023 20:46:54
不然我也是不太懂檔車的就直接衝了
管真的不好認
※ 編輯: alan0611 (223.137.179.50 臺灣), 08/28/2023 08:23:06
※ 編輯: alan0611 (223.137.179.50 臺灣), 08/28/2023 08:28:59
比較可以為所欲為哈哈
了
※ 編輯: alan0611 (42.72.68.162 臺灣), 08/28/2023 12:10:25
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