【還原「物業帶動鐵路」的歷史時空】 #永續港鐵霸權 #7月專研
港鐵霸權一大核心就是長期壟斷「鐵路上蓋物業發展權」,今時今日香港土地問題走到如斯局面,與經常被吹噓為「國際成功模式」的「鐵路加物業」(Rail + Property) 不無關係,但服務大眾的鐵路公司搖身一變成為追求利潤的發展商,絕對不是一夕間發生的合理事情。「鐵路上蓋物業」的原意又與今日有沒有變化? 是次研究專題將會透過回顧過上千頁有關香港地下鐵發展的英國解密檔案,還原70年代「物業帶動鐵路」發展模式的源起及原意,將有助進一步理解現時逐漸扭曲的港鐵發展形態。
▌構思初現:初期鐵路物業的背景與概念
「以地養鐵」更早可以在日本找到相類似發展模式 (Murakami, J., & Gregory, K. I.,2012),然而最早「引進」香港的來源暫不可考。但從現有官方內部檔案中,可找到早於1970年交通諮詢委員會 (Transport Advisory Committee)提交的一份《集體運輸計劃總報告書》,報告中建議除了計劃興建已設計的4條鐵路路線,並分9期(nine distinct stages) 完成「理想」鐵路系統(preferred system)外,已有提及「發展上蓋物業」的構思。在報告提及鐵路系統的長期發展影響:
”Wherever subway systems have been built experience shows that property and land increase in value. This opens up the strong possibility that a part of the cost of providing station concourses could be met through arrangements which permit the private development of station superstructures and surrounds.”
當年報告所述,由於預視到鐵路系統的帶動下,當地物業及地價將會升值。因而報告提到有很大可能可以容許私人發展 (private development) 上蓋物業去補貼鐵路站的建設成本。值得注意的是,報告除了提出上蓋 (station superstructures)發展外,首次提到發展上蓋周邊 (surrounds) 的發展概念。可見,現時港鐵圈地/上蓋物業發展一早出現在早期鐵路系統構思之中。
70年代還有差點讓鐵路系統觸礁的財政艱難,更清晰定位鐵路中的「物業收益」有何功能。參考早期關於興建鐵路系統的英國解密檔案顯示,早於1972年,香港政府成立集體運輸臨時管理局(Mass Transit Railway Provisional Authority),打算先行興建較全面、工程單一批予日資財團(Japanese consortium)的早期系統(initial system),但後來石油危機爆發,日本經濟陷入危機,財團先是提出可否修訂興建成本價格上限由50億為60億,遭到管理局拒絕後則宣佈退出鐵路興建,檔案中可看到港英政府曾一度為此而與日資財團就賠償爭執,甚至有香港主要大班 (怡和除外) 都因財政理由反對繼續推展興建鐵路計劃。
當年港英內部評估1980年代交通系統會超負荷,即使鐵路系統已被日資延遲一年(have effectively delayed the MTR project for 12 months),連帶物料通賬的財政問題,但卻認為必須「頂硬上」,調整鐵路系統的財政預算、規模以及未來發展方向,於是臨急推出後來實現的修正早期系統 (Modified Initial System)。在1975年一份關於修正早期系統行政局內部文件,港英將會排除必要鐵路系統以外的多餘支出 (eliminate all expenditures not strictly necessary for resultant simpler system),不僅使整個鐵路規模「大縮水」,同時更建議以溢價債卷(Premium bond)作為融資措施,以及發展沿線上蓋物業(property development on lines)抵消(offset)財赤,皆為確保(safeguard)鐵路在任何情況下的財政可負擔性(the financial viability in any event),讓減少後規模的總興建成本能夠保持於49億的水平。可見,當初「鐵路加物業」發展的概念是在財政大緊縮的特定歷史脈絡生成,目的為防止鐵路興建所帶來財政不穩定情況的其中一法。
▌立業辟地:港鐵上蓋四小龍
直到1975年,為了確保鐵路系統的財政可負擔性以及應急儲備,集體運輸臨時管理局向政府申請批出四個鐵路上蓋物業的綜合發展權(comprehensive development)。而當時行政局內部討論中,一份十分詳細記錄有關批予集體運輸臨時管理局四個上蓋發展權的行政局文件顯示,最早期物業上蓋發展的具體情況:
—九龍灣車廠上蓋物業(現時德福花園):
當時除了作為首個利用鐵路車廠上蓋作物業發展的項目,而且亦成為物業上蓋住宅發展的先例,佔地165,800平方呎,打算興建大型屋苑,滿足18,000個人口的住宅需求。
—亞皆老站(即現今旺角站)上蓋物業(現時旺角中心第一期):
首個非鐵路站上蓋作物業發展,只是相鄰於(adjacent to) 鐵路站,為首個利用鐵路通風樓(ventilation shaft)的物業發展。
—金鐘站上蓋物業(現時海富中心):
佔地60,000平方呎的海富中心,當時金鐘站上蓋物業批地條例原來有列明非工業用途,包括興建酒店(non-industrial purposes which may include a hotel)。
—畢打/遮打站(即現今中環站)上蓋物業(Pedder/Chater)(現時環球中心):
當時批中環商業靚地予鐵路公司的理據明顯為商業利益最大化(maximum exploitation of the commercial possibilities),一來可以善用土地資源(物業建於鐵路站上蓋),二來物業及鐵路站同時興建,可以減少工程興建時發展阻礙(development disturbance)。
其後地鐵公司分別與恆隆、合和、長實多間發展商共合發展上述四個上蓋物業,作為「鐵路加物業」發展模式的雛型,當時內部估計以上物業收入將會佔地鐵公司總收益的20%。當年批出九龍灣車廠上蓋物業上公頃的市區發展土地,整體政府部門都相當歡迎,認為可以平衡當區公屋主導的房屋格局,與及能夠為該區提供額外設施的機會,甚至具體要求屋苑內有至少10戶1車位的發展條件 (XCC(75)52)。此四幅最早批出的上蓋物業發展,從通風樓到車廠、由單一大廈到綜合發展,已是奠定了日後鐵路物業發展的主要選址方式與發展類型。
▌誰主上蓋物業?
這份行政局文件亦載有早期鐵路用地發展權的重要批地原則(principles to be adopted in respect to land grant to Mass Transmit Railway Corporation),是還原物業上蓋發展歷史一份重要參照。文件清楚列出,上蓋物業不一定是地鐵公司「囊中物」,鐵路物業發展權是否批出,或批給誰,完全是政府「話事」 (the grant of comprehensive development rights on land affected by railway installations will be discretionary)。
文件亦同時指出,程序上地鐵公司需要先向政府申請(formally apply)批地,政府可以基於實際考慮 (practical consideration) 決定如何運用這些鐵路上蓋用地的發展潛力 (for government to decide on how to dispose of any development potential remaining in the land over and above its Mass Transit usage) 。換言之,港鐵的上蓋發展絕對可以由政府主導及決定,包括根據現時的實際考慮(公營房屋供應長期落後及不足)用作興建公屋,不一定用於與發展商合作興建私樓供港鐵公司利潤最大化。
▌物業收益應急而起
70年代尾,鐵路系統打算擴建至荃灣區。翻查1978年有關鐵路擴建荃灣(Mass Transit Railway extension to Tsuen Wan)的行政局文件顯示,當時除了提及車廠上蓋物業發展的選址爭議外,亦有提及港英對發展上蓋物業的財政原則。物業發展的收入原本並不用作補貼鐵路成本 (revenue from property development was not originally envisaged as being used as a means of financing the capital cost of the railway itself),而是作為應急儲備及改善現金流(contingency reserve and to improve its cash flow)。而且更補充荃灣車廠上蓋物業發展的剩餘收入,可以用作應對以下4個應急情況:
—抵消「超支」建築成本(offset any excess construction costs)
—抵消收入財赤(offset any revenue deficiencies)
—加速還債(accelerate loan repayments)
—提早鐵路公司對港英政府的投資分股息的日子(bring forward the date when the Corporation begins to pay the Government as share holder on behalf of the public dividends on its investment)
可見,港英多次強調,鐵路上蓋物業收入為確保財政可負擔性(viability)及應急(contingency),而非像現時政府愈來愈恆常化送地予港鐵興建私樓賺錢。
引述法國城市學者Aveline-Dubach整理地鐵公司至其後港鐵自1980至2016年收入可見,明顯看見90年代末東涌綫及其後的將軍澳線所帶動的物業發展收入比例愈來愈重,已經超越鐵路票務收入,現時每年物業收益足足佔港鐵總收入四成。可見,透過重現當初的批地原意,更能突顯漸走向扭曲的港鐵發展形態,形成尾大不掉之勢。
▌賣樓補車費:明言物業發展利潤補貼車費
港鐵不應用上蓋物業賺盡的討論,亦見於地下鐵路公司條例的立法階段的重要討論。一份1975年討論地下鐵路公司草案(Mass Transit Railway Corporation Bill)的行政局文件,提及鐵路公司需要按照審慎商業原則 (prudent commercial principles)。鐵路作為公共交通工具,不應最大化其投資回報 (maximize its return on investment),只應賺取足夠(enough)收入作營運開支。
文件亦可見當年政府就發展上蓋物業項目的收益,會清晰公開回應指物業發展可為鐵路帶來的額外利潤,以維持一個「保守的車費政策」 (assist the railway by providing extra revenue to maintain a conservative fares policy)。比起今天已經與物業收益「脫勾」的「可加可減」車費制度,當日港英政府明顯認為物業收益有助更平宜的車費定價。
在40多年前的歷史時空,當初「鐵路加物業」發展模式跟現時已經不可同日而語,發展上蓋物業不論就其發展型態、財政狀況、規劃模式、補貼原意,明顯有其特定的歷史脈絡及原意。是次研究專題透過還原早期興建地鐵的歷史討論,帶出現時不斷被政府吹奏作為「國際級典範」—港鐵發展模式,並不是一套千秋萬世的發展方程式。
參考資料
1971 FCO 40 358 Construction of an underground railway system in Hong Kong
1975 FCO 40 658 Construction of an underground railway system in Hong Kong
1975 FCO 40 659 Construction of an underground railway system in Hong Kong
1975 FCO 40 660 Construction of an underground railway system in Hong Kong
1978 FCO 40 974 Construction of an underground railway system in Hong Kong
Aveline-Dubach, N., & Blandeau, G. (2019). The political economy of transit value capture: The changing business model of the MTRC in Hong Kong. Urban Studies, 56(16), 3415-3431.
Murakami, J., & Gregory, K. I. (2012). Transit value capture: New town codevelopment models and land market updates in Tokyo and Hong Kong. Value capture and land policies, 285-320.
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【 #全民學古蹟小知識:香港出產的蘇格蘭牛奶】
現時在巿面上的香港鮮奶,都是來自內地牧場。其實,香港曾有大型牧場每日出產本地牛奶,規模之大更媲美外國!現在就帶你找尋真正的「香港新鮮製造」!
這個香港唯一的本地大型牧場,座落於薄扶林整個山頭,橫跨了數碼港山坡、華富邨、置富花園、薄扶林職業訓練局及瑪麗醫院一帶。
故事起源於十九世紀,蘇格蘭外科醫生孟生(Patrick Manson)看準華人對健康食品的需要以及本地洋人對新鮮牛奶的需求,成功遊說5位商人出錢支持,並於1886年斥資三萬元,從英國購入80隻乳牛,在香港建立牧場帝國!
舊牛奶公司經營近百年,可謂養活了幾代薄扶林村民。牧場全盛期擁有超過1500隻乳牛,還有家禽和豬隻。1972年,香港置地向牛奶公司發動股權收購戰,最終「置地飲勝牛奶」。直至1983年,因內地亦有牛奶供應,舊牛奶公司盈利下降,牧場正式結業。
牧場的遺跡眾多,其中最為人知悉有八角牛棚、高級職員宿舍及草廬。可惜,遺跡的命運各異,只有位於伯大尼修院範圍内的八角牛棚被保育下來,以及建於1887年的高級職員宿舍則被列為一級歷史建築,並計劃活化成博物館。至於其他遺跡,雖然被評為不同等級的歷史建築,現時卻因為欠缺打理,變成叢林之中的廢墟。
古建築或文物,可通過古跡辦被評定為不同等級的「歷史建築」或「法定古蹟」。然而,得到評級的古蹟常中不乏未有妥善保育的例子。問題究竟在評級制度還是保育政策?城市發展與保育又如何取捨?這留待大家思考。
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1972年香港 10月14日 銅鑼灣 日資百貨公司〔大丸〕 煤氣大爆炸 當場造成兩死二百餘傷大慘劇。
大丸百貨煤氣爆炸一級火是一場發生在1972年10月14日香港銅鑼灣記利佐治街與百德新街交界大丸香港左側的一個樓梯間發生的爆炸案。
事件發生在下午2時53分左右,事發前消防接報百德新街二十七號地下發生一場小火,二輛消防車及一輛救護車到場,當時有二、三百人圍觀,突然華登大廈地下一個士多房煤氣管漏煤氣,士多房旁邊的電表房因累積的煤氣點燃發生煤氣爆炸,波及一牆之隔的大丸百貨化妝品部,當場迼成兩死二百餘傷大慘劇,兩死者一名為消防員王邦旺,另一為大丸女收銀員。
受事件影響,大丸百貨公司在10月19日局部恢復營業。
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#中國 與 #日本 的關係到底是怎麼一回事,我們把時間推到日本首相菅義偉在4月17日與美國總統拜登(Joe Biden)在白宮舉行美日領袖會談,聯合聲明中明確載明 #台灣 ,其中強調「台灣海峽和平穩定的重要性」;不過,事隔不到1周,就在4月20日菅義偉接受備詢時澄清,上述聲明「根本沒有預設軍事參與」,並強調,日本自衛隊不可能投入任何環繞台灣的軍事突發事件。
根據香港《南華早報》報導,有分析人士指出,雖說日本可以向美國提供後勤支援,但若中國企圖以武力犯台,日本憲法將不允許日方參戰。由這件事看出菅義偉跟美方發表聯合聲明後,內心充滿煎熬,所以在相隔一周之後立刻向中國大陸示好,但是這樣真能安撫老共嗎?日本與中國現在的狀態又是如何呢?
根據維基百科中日關係是這樣說的,中日關係(日語:日中関係〔日中關係〕/にっちゅうかんけい),指中華人民共和國和日本國之間的雙邊關係。在漢唐時期,中華文明在政治、經濟、文化、宗教和科技等很多方面都對日本產生了深遠的影響。但在日本明治維新後到1945年二戰結束前,中日間發生了多次軍事衝突及全面戰爭,形成了戰後兩國的政治格局並影響了以後的中日關係。1949年中華人民共和國成立後,日本在1952年與中華民國恢復外交關係,直到1972年才與中華人民共和國建交,同時與中華民國斷交。現時中華人民共和國將兩國關係稱為「戰略互惠關係」。
中國和日本的經貿往來早在「關係正常化」之前便已開始。1972年雙方「恢復正式邦交」後,兩國經貿關係也從以往的「半民半官」轉變為「官民並舉」。1978年,《中日和平友好條約》的簽訂,使得中國和日本的貿易又進入了新的發展期。1978年中國和日本的貿易額是50.8億美元,1980年上升至84億美元,1983年達到100億美元,1987年貿易額迅速發展到156.5億美元,在1978年至1987年的10年間貿易額增加3倍。
到了2004年日本對中投資4900億日元中國成為日本第三大對外投資目的地,和居第二位的美國僅相差100億日元。在兩國關係艱難的2005年,日本對中國投資達到新高,較2004年上漲了19.8%達到65.3億美元占日本對外投資總額的15%。日本對中國投資主要涉及電子、纖維、汽車製造及配套企業、食品加工和金融保險、物流、市場調查、諮詢、廣告流通、飲食、美容美發等服務業等領域。2005年下半年日資汽車在中國轎車市場份額已接近30%。至2005年末,在中國日本企業達3.5萬家。
根據路透社報導,日本公司2018年在中國至少有7400個工廠設施,這些在中國的製造廠出售價值高達2520億美元的產品,其中70%在中國市場銷售,17%回銷到日本。
其中以武漢的本田汽車裝配廠為例說明日本企業要滿足中國這個世界最大的汽車市場,嚴重依賴中國的供應商。豐田、日產和本田各自在中國至少有3個研發中心。從政治到經濟可以看出日本與中國之間密不可分,甚至難以脫鉤,那麼未來兩方的走勢又是如何呢?
回過頭來我們來看看日本與台灣的關係,根據維基百科講述臺日關係史,是指臺灣歷代與日本歷代在歷史上不同階段的關係。雙方自十六世紀即有相互來往,並建構了各式各樣的關係。臺日關係可分為幾個階段:1895年前明鄭與清朝統治下臺灣與日本的關係、1895至1945年臺灣做為日本殖民地與日本內地之間的關係、1945年後中華民國統治下的關係。
從民間角度切入,日本與台灣的兩地人民互動友善,而且從311大地震台灣對日本的捐款高達200億日圓,可見雙方關係的良好。
從經濟貿易觀察到,日本是台灣第3大貿易夥伴,而台灣則是日本第4大貿易夥伴,2020年雙邊貿易總額為692.8億美元,台灣對日出口為234.0億美元,進口為458.8億美元,台灣對日貿易逆差是224.8億美元。
從政治面來看,根據大紀元報導,日本最新外交藍皮書指出,關於台灣的記載延續去年立場,認為台灣是「重要的夥伴與朋友」。雖說日本在外交藍皮書上說日台關係是重要的夥伴與朋友,但是如果有一天中國大陸武力侵犯台灣,日本將會做出怎樣的抉擇呢?
最後來談談 #釣魚台 ,釣魚臺列嶼是位於東海南部、台灣與八重山群島以北、沖繩海槽南端西北方向的一組島嶼,由釣魚臺、黃尾嶼、赤尾嶼、南小島、北小島等島嶼及岩礁構成,總陸地面積6.1636-7平方公里,其中主島釣魚臺之面積3.82-4.38平方公里(潮差變化),高363公尺。19世紀末期至太平洋戰爭期間曾有日本人定居,惟現今各島均為無人島。目前中華人民共和國、中華民國與日本國皆聲稱釣魚臺列嶼為其領土,引發一連串爭議。中華人民共和國與中華民國認為釣魚臺列嶼依地理、歷史和法理均為中國自古以來的領土(明清海禁),屬台灣附屬島嶼。日本稱其為尖閣諸島,日本政府認為島嶼按歷史及國際法均屬於日本固有領土,歸屬西南諸島一部分,不存在領有權問題。一個釣魚台引發中日台三方角力,究竟它有什麼樣的魅力呢?
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1972年香港 在 果籽 Youtube 的最佳解答
|港式快餐|40年觀塘順利邨愛群月尾結業 最快3秒出餐 當年豪花200萬裝修仿美式快餐店
繼去年何文田的愛民邨天馬快餐後,順利邨愛群快餐店宣佈5月尾結業。快餐店在六十年代尾湧現香港,1968年大家樂在銅鑼灣糖街開業;1972年大快活在荃灣眾安街開了首間舖;1975年麥當勞叔叔來到香港。當時人人覺得食快餐前衞方便又年輕,食物新奇又好味,總有一間喺左近。
快餐店在七八十年代盛行,本土快餐店越開越多,幾乎每條屋邨都有一間。今年74歲、愛群快餐店老闆蔡文強說:「快餐店由外國傳入,但要做到適合香港人口味,除了薯條炸髀,都會加一些飯餐。」順利邨在七十年代尾入伙,當時只有一間愛群快餐店。「我們做了逾40年,那時快餐剛流行,很受年輕人歡迎,香港人吃飯要快又要經濟,那便去吃快餐。快餐店不用樓面,比較快捷,不會阻住時間。」
https://hk.appledaily.com/lifestyle/20210514/CCSYXOCC3NAJHFBMGWCB5HXMYY/
影片:
【我是南丫島人】23歲仔獲cafe免費借位擺一人咖啡檔 $6,000租住350呎村屋:愛這裏互助關係 (果籽 Apple Daily) (https://youtu.be/XSugNPyaXFQ)
【香港蠔 足本版】流浮山白蠔收成要等三年半 天然生曬肥美金蠔日產僅50斤 即撈即食中環名人坊蜜餞金蠔 西貢六福酥炸生蠔 (果籽 Apple Daily) (https://youtu.be/Fw653R1aQ6s)
【這夜給惡人基一封信】大佬茅躉華日夜思念 回憶從8歲開始:兄弟有今生沒來世 (壹週刊 Next) (https://youtu.be/t06qjQbRIpY)
【太子餃子店】新移民唔怕蝕底自薦包餃子 粗重功夫一腳踢 老闆刮目相看邀開店:呢個女人唔係女人(飲食男女 Apple Daily) https://youtu.be/7CUTg7LXQ4M)
【娛樂人物】情願市民留家唔好出街聚餐 鄧一君兩麵舖執笠蝕200萬 (蘋果日報 Apple Daily) (https://youtu.be/e3agbTOdfoY)
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【5.17時事!】升旗易得道 2021年5月17日
主持: John Connor
5.17 【恐怖投訴!】英國女大學生指女性沒有男性般強壯,竟遭同學投訴性別歧視,面對紀律處分!
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